Über viele Jahre war es bei den Bahnen üblich den vorhandenen Fahrzeugbestand in Verzeichnissen zu dokumentieren. Mal sind es nur Listen, mal sind es aber auch „bildliche Verzeichnisse“. In beiden Fällen geben sie uns heute noch einen wertvollen Einblick in das damalige Betriebsgeschehen, denn auf diese Weise kann man sich heute – im wahrsten Sinne des Wortes – ein Bild davon machen, mit welchen Fahrzeugen „damals“ der Betrieb abgewickelt wurde. In manchen Fällen sind sie sogar das einzige bildliche Zeugnis der ein oder anderen Fahrzeug-Bauart.

Diese Verzeichnisse sind heute höchst selten. Falls mal eines im Handel auftaucht, wird es für horrende Preise angeboten. Die meisten Verzeichnisse dürften jedoch in Archiven und Bibliotheken aufbewahrt werden. Die nachfolgende Aufstellung listet die mir bekannten noch vorhandenen Verzeichnisse mit ihren Standorten auf:

 

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Die Benrather Maschinenfabrik ist eine der vielen kleinen Lokomotivfabriken, über die nur sehr wenig bekannt ist. Sie ging 1898 aus der in Düsseldorf ansässigen Firma „de Fries & Co.“ hervor. Gebaut wurden Hebezeuge, Krane, Ladeeinrichtungen, Waggons und elektrisch getriebene Fahrzeuge, wie zum Beispiel fahrbare Kräne oder selbstfahrende Transportwagen. Die Fabrik gehörte ab 1910 als „Werk Benrath“ zur Deutsche Maschinenfabrik AG (DEMAG). [Wikipedia]

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Vorab: „Bauart Elberfeld“ oder „Bauart Krauss“ – was ist richtig?

Nun ja, ich weiß es natürlich auch nicht. Doch liegt mir das Lokverzeichnis der KED Elberfeld von 1907 vor und hier wird die Bauart als „3/4 gek. Güterzug=Tender-Lok, Bauart Krauss, hinteres Krauss’sches Drehgestell“ bezeichnet. Für die Bezeichnung „Bauart Elberfeld“ liegt mir hingegen kein zeitgenössischer Beleg vor, daher gehe ich mal erstmal davon aus, dass der Name vielleicht doch nur irgendwann von Eisenbahn-Historikern eingeführt worden ist.

Ich habe daher für mich entschieden, in meinen Texten den durch das Lokverzeichnis belegten zeitgenössischen Namen zu verwenden.

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Die Werkstätten einer Bahngesellschaft sind üblicherweise historisch gewachsen. Sind sie erstmal gebaut, werden sie auch genutzt. Über ihre Bedeutung entscheidet, ob sie mit den wachsenden Anforderungen ausgebaut werden können oder ob sie – im wahrsten Sinne des Wortes – auf der Strecke bleiben.

Auch im Bereich der BME gab es zahlreiche Werkstätten, die mit dem Übergang zur KED Elberfeld in deren Besitz übergingen[1]. Unterscheiden muss man dabei zwischen den Betriebswerkstätten, die dazu dienten den laufenden Betrieb aufrecht zu erhalten und daher mit wenigen Reparaturständen und wenigen Beschäftigten auskamen, und den Hauptwerkstätten, in denen größere Reparaturen und Hauptreparaturen durchgeführt wurden.[2]

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In den Mitteilungen des Königlichen Eisenbahn Zentralamtes findet sich im 1909er Jahrgang unter der Nummer 1022 vom 6.9.1909 eine Liste für die „Umnummerung der Triebwagen und elektrischen Lokomotiven“. Angegeben sind jeweils die Eigentumsdirektion, die alte Nummer, die neue Nummer und die Gattung des Fahrzeuges.

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Dieses Bild stammt aus einer Postkartenserie, die die Firma Borsig aufgelegt hat. Die Vorlage zu diesem Bild dürfte ein Modell aus dem Berliner Verkehrsmuseum sein. Angeblich soll dieses Modell die Lok BORUSSIA der Cöln-Mindener Eisenbahn darstellen. So steht es jedenfalls auf der Rückseite der Borsigschen Ansichtskarte. Weitere Fotos des Modells legen die Vermutung nahe, dass auch das Modell als „BORUSSIA“ der CME gekennzeichnet war. – Nur leider gibt es zur tatsächlichen Lok BORUSSIA der CME einige bauliche Unterschiede, die durch Fotos belegt sind.

 

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Größere Anforderungen forderten auch stärkere Lokomotiven. Anfang der 1860er Jahre war die 1B-Bauart bei den Schnellzug-Lokomotiven die übliche Bauform. Die durchhängende Feuerbüchse lag dabei in der Regel vor der hinteren Kuppelachse. Und da man üblicherweise über einen festen Achsstand von maximal 4,5 m nicht hinaus ging, waren damit auch die maximale Länge der Heizrohre und die Obergrenze der bis dato waagerechten Rostfläche vorgegeben.

Wenn man nun die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven erhöhen wollte, musste man sich etwas einfallen lassen. Die Lösung war, den Rost schräg zu stellen. Einerseits wurde er dadurch größer und andererseits war es nun möglich den Rost weiter nach hinten über die hintere Kuppelachse zu ziehen. Die Dampfproduktion konnte hierdurch spürbar erhöht werden, so dass die ebenfalls vergrößerten Zylinder die gewonnene Energie in Zugkraft umsetzen konnten [Helmholtz/Staby 1930, S. 167f].

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Der Name dieses Unternehmens wechselte in wenigen Jahren mehrfach. Es begann mit der „Königlichen Zechenbahn“ (1913), wechselte schon ein Jahr später mit der Inbetriebnahme des Rhein-Herne Kanals und des Bottroper Hafens auf „Königliche Hafenverwaltung in Gladbeck“ (1914) und firmierte dann zwischen 1920 und 1925 unter „Preußische Zechenbahn- und Hafenverwaltung“.

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Meist stehen die Lokomotiven beim Eisenbahnhobby im Fokus des Interesses. Doch ohne die Wagen dahinter lief – im wahrsten Sinne des Wortes – nichts. Die Personenzüge umspannten den gesamten Direktionsbezirk mit einem engmaschigen Netz an Strecken. Die einzelnen Verbindungen griffen wie Zahnräder ineinander. Und für alle Fahrgäste waren genug Plätze vorhanden. Naja, jedenfalls war das das Ziel. Die Organisation, die dahinter steht und welche wichtige Aufgabe dabei Zugbildungspläne übernehmen, hat Wilhelm Cauer 1897 in seinem Handbuch für Behörden und Beamte sehr anschaulich beschrieben:

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