Olpe lag zum Zeitpunkt der Entstehung der Ansicht als Zwischenstation an der Bahnstrecke Finnentrop – Rothemühle. Ich habe mich zwar mit dem Bau der Strecke noch nicht näher beschäftigt, aber die Bauweise des Bahnhofsgebäudes scheint für einen „normalen Bahnhof“ ungewöhnlich robust und repräsentativ – als wäre beim Bau schon ein zukünftiger Bahnknoten vorausgesehen worden.
Zur Zeitachse
Am 1.11.1875 wurde die Strecke von Finnentrop nach Olpe in Betrieb genommen und rund fünf Jahre später, am 1.12.1880, bis Rothemühle verlängert.
Dies blieb erstmal so, bis nach über 20 Jahren – 1903 – die Aggertalbahn von Siegburg Olpe erreichte. (Im nebenstehendem Plan als „im Bau befindlich“ eingezeichnet.)
1907 erfolgte dann der Lückenschluss zwischen der ursprünglichen Linie Finnentrop – Olpe – Rothemühle und der Stichstrecke Kirchen – Freudenberg (Westf.)
Über den Bau der Bahn gibt sehr ausführlich der Artikel von Martin Vormberg Auskunft, auf den ich hier daher gerne verweise [Vormberg 1989]. Die ersten Betriebsjahre scheinen jedenfalls „sehr beschaulich“ gewesen zu sein. In einem Bericht von 1876 heißt es [LAV NRW, BR 1003, Nr. 200, S. 1]:
Der Stationsdienst auf Bahnhof Olpe ist bei dem geringen Verkehr – es cousieren nur drei Züge in jeder Richtung zwischen Finnentrop und Olpe – so unbedeutend, dass einer im Stationsdienst ausgebildeter Güterexpedient diesen Dienstzweig neben seinen sonstigen Geschäften ohne Gefährdung des Dienstes mit wahrnehmen könnte, wodurch der Verwaltung die Kosten eines Stationsvorstehers erspart werden könnten, wenn nicht die entfernte Lage des Güterschuppens vom Stationsgebäude dieses Arrangement zur Zeit unmöglich machte.
Damals war die Bahn als „Nebenbahn mit vereinfachter Betriebsführung“ eingestuft [Hoffmann 2015], was das für den Betrieb bedeutete, müsste man dann mal als nächstes recherchieren…
In der Darstellung der „Produktions- und Verkehrverhältnisse im Gebiet der Bergisch-Märkischen Eisenbahn“ [BME 1879] von 1879 heißt es:
Die am rechten Ufer der Bigge liegende Kreisstadt Olpe, mit 2500 Einwohnern, ist Sitz eines Amtsgerichts und Postamts und treibt Bergbau in Eisen- und Bleierz, Fabrikation von Eisen, Stahl, Eisen-/Stahl- und Kupferwahren, Papier, Leim, Pulver, sowie hauptsächlich Leder, besonders Sohlleder. In der Nähe der Stadt liegen sehr bedeutende Eisen- und Erzlager, welche zur Zeit noch nicht aufgeschlossen sind.
Dann folgt eine längere Liste von ansässigen Unternehmen mit Angabe der Tätigkeitsbereiche, bevor dann noch die Beschreibung der Station folgt:
Die westlich von der Stadt liegende Station Olpe ist für Personen- und Güterabfertigung eingerichtet. Auf dem Bahnhofe befindet sich: 1 Stationsgebäude, 1 Güterschuppen, 1 Lokomotivschuppen, 1 Wasserkrahnen.
Der Güterverkehr besteht in Empfang von Steinkohlen, Roheisen, Kupfer und Wolle, sowie in Versand von Wollgarn, Wollwaren, Sohlleder, Eisenstein, Bleierz, Eisenwaren, Ofenrohren und Grubenholz.
Aber zurück zur Karte. Gestempelt ist sie zwar erst 1906, auf den Internetseiten des Stadtarchivs Olpe wird diese Ansicht allerdings schon auf 1899 datiert [SA Olpe 2026]. Viel eher kann die Aufnahme aber nicht entstanden sein, da im Bildhintergrund der Turm der 1897/98 neu erbauten evangelischen Kirche erkennbar ist.
Vor einiger Zeit habe ich hier schon mal eine gezeichnete, aber sehr ähnliche Postkarte gezeigt:
Güterverkehr
Man könnte sich jetzt die verschiedensten Dinge im Detail anschauen – zum Güterverkehr Ende der 1870er Jahre haben wir gerade ja schon etwas gehört, eine detaillierte Information gibt die Stationsstatistik, aber ich will nicht langweilen…
Wenn man sich jedenfalls die Frachtmengen anschaut und pro Güterwagen mal ein Ladegewicht von 10 t annimmt, dann kamen 1891/92 jede Woche 63 Güterwagen an.
Und zwar:
- 32 Wagen Steinkohlen & Koks – klingt nach viel, ist aber nicht verwunderlich, waren Kohlen und Koks doch damals „die“ Energieträger, ohne die „nichts“ ging.
- 11 Wagen Erde. Ob das mit irgendwelchen Baumaßnahmen zusammenhing?
- 7 Wagen „Eisen (Roh-) aller Art
- 2 Wagen gebrannte Steine
- je 1,5 Wagen „gebrannter Kalk“ und „Mehl, Kleie“ und
- je 1 Wagen Roherze, Häute und Nutzholz, außerdem
- 5 Wagen verschiedene sonstige Güter
Außerdem:
- Alle zwei Wochen: je 1 Wagen Borke und Eisen & Stahl.
- Alle drei Wochen: je 1 Wagen Bier, Eisen- & Stahlwaren, Roggen, Kartoffeln, Salz, Schiefer.
- Und monatlich dann noch je 1 Wagen Obst und Petroleum.
Auf der abgehenden Seite sind wöchentlich zu nennen:
- je 5 Wagen Eisen & Stahl und Brennholz
- je 1 Wagen Eisen (Roh-) aller Art und Eisenerz
- 7 Wagen verschiedene sonstige Güter
Zusammengefasst kann man auch sagen: Im Schnitt kamen täglich zehn Wagen an und gingen drei Wagen ab.
Gleisanlagen
Da war schon was los. Der Bahnhof brauchte gewisse Dimensionen, die sich auf den Ansichtskarten auch erahnen lassen.
Beim Landesarchiv finden sich übrigens auch Pläne von 1904 für einen 2-ständigen Lokschuppen, solange dürfte die im Folgenden angesprochene Vergrößerung des Lokschuppens also mindestens noch gedauert haben, aber das liegt ja (knapp) außerhalb unseres Betrachtungszeitraums und dürfte dann diskutiert werden, wenn der Teil „Nach Fertigstellung der Aggertalbahn“, also der Bahn ab Siegburg, folgt. [LAV NRW, BR 1213, Nr. 2716 und 2717]
Aber wir waren ja eigentlich bei den zu rangierenden Güterwagen. Man fragt sich ja dann schon, mit welchen Lokomotiven der Betrieb im Bahnhof und auf der Strecke organisiert worden war.
Im Landesarchiv NRW hat sich dazu ein aufschlussreicher Briefwechsel von Oktober 1880 bis Mai 1881 erhalten, mit dem sich der Betriebs-Maschinenmeister aus Siegen kurz vor Inbetriebnahme des Streckenverlängerung nach Rothemühle an das Kgl. Eisenbahn-Betriebsamt in Altena wendet und um Überweisung leistungsfähigerer Lokomotiven bittet, um den Betrieb auf der Strecke gewährleisten zu können. [LAV NRW, BR 1003_200, S. 35-38]
Im Detail bittet er um die Überstellung „zwei neuer Tenderlokomotiven“, da es am Endpunkt der Strecke keine Drehscheiben zum Wenden der Lokomotiven gab und ein Lokwechsel in Olpe natürlich bei der Kürze der Strecke nicht vorgesehen war.
Ob mit den „neuen“ Lokomotiven zwei 1´B-Satteltankloks (Menninghaus 4.5) oder B´1-Tenderloks (Menninghaus 4.4) gemeint waren, wird aus dem Text nicht klar. Die Satteltanklok würde ich jetzt mal – ohne es geprüft zu haben – als „schwer“ und „leistungsfähig“ einschätzen, aber definitiv nicht als neu – schließlich waren zwischen 1868 und 1875 bereits 53 Exemplare dieser Art gebaut worden.
Ja und die B’1- Loks hatte ich innerlich als Personenzuglok abgespeichert, aber ich kann mich auch irren. Jedenfalls wurde dieser Loktyp bis 1881 gebaut. – Das kann man also eher als neu bezeichnen.
Beide Bauarten waren aber eigentlich zu lang, um davon zwei Maschinen in den nur 17,9 Meter langen einständigen Lokschuppen zu stellen. Dementsprechend überrascht die im Briefwechsel auftauchende Bitte um Erweiterung des bestehenden Lokschuppens nicht.
Es verwundert eher die Stellungnahme des Eisenbahnbetriebsamtes Altena, die den vorhandenen Lokschuppen als ausreichend einstufte: Die Tenderloks seien nur 8,2 Meter lang und daher würden zwei Loks gut hintereinander in den 17,9 Meter langen Lokschuppen passen. Doch die einzigen Tenderloks der BME mit einer Länge von ca. 8,2 Metern waren die – laut [Moll/Wenzel 1981] Anfang 1881 abgelieferten – beiden ersten Cn2t Nr. 724“ und 725“ (Menninghaus 4.7). Die Gattung wird oft als Vorläufer des Musterblatts M III-4e (spätere T 3) bezeichnet. Sollte Olpe als Stationierung für die neue Baureihe vorgesehen gewesen sein? Alles sieht danach aus… Im Mai 1881 folgte jedenfalls ein weiteres Schreiben des EBA Altena an die Eisenbahndirektion, das noch einmal den Einsatz der zwei 8,2 Meter langen Lokomotiven bestätigt. Ein Beleg, dass es sich hierbei tatsächlich um die beiden ersten T 3 handelte, liegt mir aber leider bisher nicht vor.
(Stehen vielleicht in dem überarbeiteten T 3-Buch weitere Informationen? Es liegt mir leider noch nicht vor…)
Lokomotiven in und um Olpe
„Einschub“: Stichwort „Menninghaus x.y“
Die Bergisch-Märkische Eisenbahn hatte leider keine Gattungsbezeichnung für Ihre Lokomotiven. Will man nun eine Gattung angeben, wird es sportlich, wie die Auswertung der obigen Akte wieder gezeigt hat. Beruhigend ist, dass man früher vor dem gleichen Problem stand. In der obigen Akte ist an anderer Stelle von „einer einfach gekuppelten Lokomotive von der Gattung der Maschinen Creuzthal“ die Rede. Also müsste man ja alle Namen kennen, um zu wissen, welche Bauart gemeint war… sportlich…
Was tun? – In dem ersten neuzeitlichen Buch, das zur BME entstanden ist, wurde von den Autoren eine Systematik in die Baureihen-Vielfalt gebracht [Menninhaus 1990]. Und da der auf dem Titelblatt als erster genannte Autor „Werner Menninghaus“ ist, ist es halt das „Gattungssystem nach Menninghaus“, kurz „Menninghaus x.y“, geworden.
Und wenn wir schon mal so weit sind:
- Die „4“ vor dem Punkt steht für Tenderlokomotiven.
- Die Zahlen nach dem Punkt zählen einfach nur durch: 4.1 sind die drei für die Zweigbahn Letmathe-Iserlohn gebauten Loks. 4.2 und 4.3 waren zu Tenderloks umgebaute Lokomotiven. 4.6 die beiden Loks für die Steilstrecke Erkrath-Hochdahl. Ja, und 4.4, 4.5 und 4.7 diskutieren wir gerade… und mehr Tenderloks gab es nicht..
Schauen wir uns die einzelnen Lokbaureihen mal näher an, denn wem sagen schon die Menninghaus-Nummern etwas…
Von den Satteltankloks (Menninghaus 4.5) wurden zwischen 1868 und 1875 insgesamt 53 Exemplare – eigentlich für den Rangier- und Verschiebedienst – beschafft. Aller Wahrscheinlichkeit nach waren das sehr oft die vor Ort stationierten Loks. Im Endeffekt dürften diese Baureihe nahezu im gesamten BME-Bereich eingesetzt worden sein. Ab 1906 rutschten die Loks in das große Sammelbecken der T 1-Maschinen.
Hier also die beiden Bauformen der 4.4, von der über einen Zeitraum von 13 Jahren insgesamt 48 Lokomotiven in acht Serien beschafft worden sind.
Bleibt als letztes noch die Menninghaus 4.7, der BME-Vorläufer des Musterblatts M III-4e, der später als „T 3“ berühmt gewordenen Lokomotiven.
Dann scheint es erstmal bei zwei in Olpe stationierten Lokomotiven geblieben zu sein. In einer „Verteilung der Lokomotiven auf die Betriebswerkstätten und Lokomotivstationen“ von 1890 sind für Olpe zwei Lokomotiven aufgeführt – leider werden die Typen oder gar die Betriebsnummern nicht genannt. [Ostendorf 1983, S. 44]
Die nächste belastbare Quelle zu den stationierten Lokomotiven kommt dann aus dem Sommer 1894: In der Stationierungsstatistik zum Neuzuschnitt der Direktionsgrenzen vom 1.7.1894 [Elberfeld 1894] werden für Olpe zwei Lokomotiven für den „Personenzug & Güterzugdienst“ genannt. Und zwar die Lokomotiven „Efd 1713“ (eine spätere T 3) und „Efd 929“ (eine von der BME übernommene Cn2-Güterzuglok).
Bisher ist mir zu den Loks folgendes bekannt: (Eine weitere Quelle für die Lebensläufe der Lokomotiven ist [Hütter/Pieper 1992].)
Efd 1713: Karlsruhe 1065/1883, M III-4e
01.07.1894 Olpe: Personenzug & Güterzugdienst
1906 => EFD 6129
Efd 929: Vulcan 326 / 1871, Cn2, Menninghaus 3.3
1883 ex BME 378 01.07.1894 Olpe: Personenzug & Güterzugdienst
1897 an Köl 844
1901/02 +
Und an der Stelle wird es spannend, denn vor einiger Zeit wurde im Historischen Forum vomn Drehscheibe-Online ein Bild aus Olpe diskutiert, auf dem sowohl eine T 3 als auch vermutlich eine Cn2-Güterzuglok abgebildet sind. Je länger ich drüber nachdenke, desto plausibler scheint mir, dass damals die beiden dort stationierten Loks als Hintergrund für das Gruppenbild arrangiert worden sein könnten. [www.drehscheibe-online.de] – vielleicht sehen wir ja just diese beiden Lokomotiven? Wer weiß…
Ob man wohl vermuten darf, dass die Güterzuglok eher für die Bedienung der Anschlüsse zuständig war? Die T 3 käme jedenfalls durchaus für den Personenzugdienst in Betracht.
Wie würde denn das mit den Fahrplanzeiten übereinander passen? Ich habe zwar leider kein Kursbuch/Fahrplan von Sommer 1894, aber die Verbindungen aus dem Sommer 1897 [Reichskursbuch 1897] könnten ja vielleicht sehr ähnlich sein – abgesehen davon, dass ein weiteres Zugpaar (Z 528/529) hinzugekommen ist. Die Züge lassen sich auch recht gut in zwei Umläufe bringen:
Theoretische Annahme für zwei Umläufe:
Und wenn ich jetzt vermuten müsste, dann würde ich darauf tippen, dass Umlauf I mit der Cn2-Güterzuglok gefahren worden ist, denn hier steht zwischen 10 Uhr und 16:30 ein großes Zeitfenster zur Verfügung, um die ankommenden Güterwagen zu rangieren und zu den Anschließern zu bringen.
Der Fahrplan bleibt übrigens auch im Winter 1900 weitestgehend erhalten [Kursbuch 1900]. Allerdings gab es morgens und nachmittags/abends eine Korrektur. Ich sortiere mal die Verbindungen in eine klassische Kursbuchansicht, setze die Zugverbindungen von 1900 darunter und markiere die angepassten Zugverbindungen:
Morgens Olpe 8:30 -> Finnentrop 9:18
Der Zug begann nun schon in Rothemühle. Also brauchte es auch eine zusätzliche Verbindung, damit der Zug von OIpe nach Rothemühle kam.
Nachmittags/Abends
Abends wurde eher Schluss gemacht. – salopp gesagt…: Der Abendzug (Finnentrop ab 20:15 h) wurde um fast drei Stunden vorverlegt und lief nun bereits um 17:33 h.
- Von Rothemühle fuhr die Lok dann bereits um 19:15 h nach Olpe – dem Feierabend entgegen.
- Da dann am Abend eine Lücke war, wurde der Spätzug (Finnentrop ab um 23:10 h) ebenfalls um 1:45 h nach vorne gelegt, so dass der Tagesdienst für diese Lok auch schon um 22:40 h endete.
Und auch das lässt sich in den zwei Umläufen abbilden:
Bleibt jetzt wirklich nur noch eine Frage – nämlich: Wie wurden die Personenzüge denn damals gebildet? – So nach der Marke: „Zugbildung nach dem Vorbild“
Auch da hilft uns die Bestandserhebung zum Neuzuschnitt der Direktionsgrenzen weiter, denn da wurde nicht nur flächendeckend der Bestand an Lokomotiven, sondern auch an Personenwagen dokumentiert. So weist die Statistik zum 1. Juli 1894 für Olpe einen Bestand von 10 Personenwagen aus, die sich auf zwei Umläufe und den Reserve-/Reparaturstand verteilten:
1. Wagenzug: Personen- bezw. gem. Züge.
Zug-Nr.: 530 bis 534, 538:
1x II./III. Klasse (Wagen-Nr. 620), 1x IV. Klasse (Wagen-Nr. 439) und 1x Vereinigter Post- und Gepäckwagen (Wagen-Nr. 3352)
2. Wagenzug: Personen- bezw. gem. Züge.
Zug-Nr.: 535, 536, 539:
1x II./III. Klasse (Wagen-Nr. 621), 1x IV. Klasse (Wagen-Nr. 440) und 1x Vereinigter Post- und Gepäckwagen (Wagen-Nr. 3355)
Reserve und Reparaturstand:
2x II./III. Klasse (Wagen-Nr. 622, 623), 1x III. Klasse (Wagen-Nr. 1) und 1x IV. Klasse (Wagen-Nr. 441)
Bemerkenswert finde ich, dass Olpe nicht wild durcheinander geworfene Wagen-Nummern, sondern Wagengruppen zugeteilt waren:
ii./III. Klasse Wagen: Nr. 620-623
III. Klassen Wagen: Nr. 1
IV. Klasse Wagen: Nr. 439-441
Ver. Post- & Gepäckwagen: 3352+3353
Ob einer von den Wagen noch auf dem Bild zu sehen ist? – Wer weiß
Literatur
An dieser Stelle geht ein herzlicher Dank an alle Hobbykollegen, die Ihre Bilder zeigen, Anregungen geben und/oder mit Materialien unterstützen. Dieses Mal stellvertretend für alle, geht ein Dank an Michael Peplies, Jens Nestvogel und die Eisenbahnfreunde vom Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl e. V.
An Literatur habe ich genutzt:
BME 1879
(ohne Verfasser): Darstellung der Produktions- und Verkehrsverhältnisse im Gebiet der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. Elberfeld 1879.
Elberfeld 1894
Vertheilung der Lokomotiven des Direktionsbezirks Elberfeld auf die neuen Direktionsbezirke. Aufgestellt nach dem Stande vom 1. Juli 1894. – Bestand: Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, Signatur Rep. 93 C Abt E Nr. 2659
Hoffmann 2015
Hoffmann, Bernd Franco: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler der Wupper, Ruhr und Volme. (Sutton Zeitreise). Sutton, Erfurt 2015.
Hütter/Pieper 1992
Hütter, Ingo; Pieper, Oskar: Gesamtverzeichnis deutscher Lokomotiven. Teil 1: Preußen bis 1906 – Band 1. Schweers + Wall, Köln 1992.
LAV NRW R, BR 1003, Nr. 200
Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland, BR 1003 / Bahndirektion Köln BR 1003, Nr. 200 „Bahnhof Olpe; Bd. 1“
Kursbuch 1900
Königliche Eisenbahn-Direktion Köln (Hrsg.): Westdeutsches Eisenbahn-Kursbuch : Gültig ab 1. Oktober 1900. Köln : Kölner Verlags-Anstalt, 1900. – 388 S.
Menninghaus 1990
Menninghaus, Werner; Krause, Günter, van Kampen, Manfred: Bergisch-Märkische Eisenbahn (1843-1881). Ausbesserungswerk Witten. Uhle & Kleinmann, Lübbecke 1990.
Moll/Wenzel 1981
Moll, Gerhard; Wenzel, Hansjürgen: Die Baureihe 89.70 – die preußische T 3. Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1981.
Ostendorf 1983
Ostendorf, Rolf: Die Geschichte der Eisenbahndirektion Essen. Fahrzeuge und Betriebsführung 1895 bis heute. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1983.
Reichskursbuch 1897
(ohne Verfasser): Reichs-Kursbuch. Ausgabe Nr. 3, Mai 1897. Übersicht der Eisenbahn-, Post- und Dampfschiff-Verbindungen. Nachdruck. Ritzau, Pürgen 1979.
Stationsstatistik 1891/92
Eisenbahn-Direktionsbezirk Elberfeld: Stationsstatistik für das Jahr 1891/1892. (Nr. 122 des Drucksachen-Verzeichnisses). Elberfeld.
Vormberg 1989
Vormberg, Martin: Die Ruhr-Sieg-Eisenbahn. IN: Schieferbergbau-Museum Schmallenberg-Holthausen (Hrsg.): Die Eisenbahn im Sauerland. Fredeburg 1989