Die Bahnen der ersten Generation (1835 – ca. 1865)

Auch wenn man es sich heute kaum noch vorstellen kann, so waren die Anfänge der Eisenbahn in Deutschland doch eher unsortiert und mehr oder weniger zufällig. Führende Kaufleute, örtliche Industrielle oder Politiker hatten von der neuen Erfindung gehört, der „Railroads“ – wie Friedrich Harkort sie in seinem Aufsatz 1825 in der Zeitschrift „Hermann“ genannt hatte – und wollten diese neue Technik nun für ihre Region oder ihr Produkt nutzbar machen. Am Anfang stand aber immer erstmal die Idee, für die Mitstreiter gesucht werden mussten.

Waren zwei oder drei Mitstreiter gefunden gründeten sich Eisenbahnkomitees, die versuchten weitere Unterstützer, in der Regel Finanzierer, zu finden. Je nach geplantem Streckenverlauf kooperierten oder konkurrierten die Eisenbahnkomitees miteinander. Man schmiedete Allianzen oder versuchte sich durchzusetzen… Am Ende gewann der Stärkere, bzw. der, der besser vernetzt war oder manchmal auch der, der die besseren Argumente hatte.

War die Finanzierung zugesagt, reichte man beim Ministerium ein Statut zur Genehmigung ein, die in der Regel auch erteilt wurde. Allerdings machte das Ministerium in Details Auflagen, um eine effiziente Vernetzung der einzelnen Bahngesellschaft zu erreichen. So vorteilhaft es auch war, das örtliche Potential für den Bahnbau zu nutzen, so führte es doch zu einer Vielzahl an kleinen Bahngesellschaften, mit allen organisatorischen und finanziellen Schwierigkeiten, die damit verbunden sind.

Im nächsten Schritt ging es dann an die bauliche Realisierung der genehmigten Bahnstrecke, wobei es dabei auch noch genügend Stolperfallen für das Unternehmen gab. Mal überstiegen die tatsächlichen Kosten das im Vorfeld abgeschätzte Budget, mal gab es säumige Aktionäre, die das zugesagte Kapital dann doch nicht bereitstellten. Beides konnte das Bahnvorhaben existenziell gefährden. Und als weitere Schwierigkeit gab es die politischen Einflüsse von außen. So brachten die politischen Umwälzungen im Jahr 1848 so manches Bahnprojekt in unvorhergesehene Schwierigkeiten.

In diesen Fällen sprang oft der Staat als Geldgeber ein. De facto wurde er der Besitzer der Bahn. Die ursprüngliche Verwaltung wurde nun eine Königliche Eisenbahndirektion.

 

Erste Konzentrationen (ca. 1865 – ca. 1882)

Von der vielen kleinen Privatbahnen konnten sich nur die wenigsten halten. Die meisten wurden vom Staat übernommen. Der wiederum regte eine Konzentration der Gesellschaften an, die in der hier betrachteten Region vor allem in drei große Bahnen mündete: Die Bergisch-Märkische (BME), die Cöln-Mindener (CME) und die Rheinische Eisenbahn (RhE). Aber auch auf die kleineren Bahnen und die Nachbarn soll hier eingegangen werden.

Bisher veröffentlichte Beiträge aus der Zeit der Privatbahnen:

 

Betrieb

 

Strecken und Bahnhöfe

Der Bahnhof Hagen an der Strecke Elberfeld – Hagen – Dortmund – Soest (BME 1858)

Ein Bauzug im Bahnhof Bredelar beim Bau der Oberen Ruhrtalbahn (BME 1872)

 

Fahrzeuge

BME (1853-1858):   Die Borsigschen 1A1-Lokomotiven (Menninghaus 2.1)

BME (1863-1874):   Erste Schnellzugloks mit schräggestelltem Rost (Menninghaus 2.3)

 

CME (1858):   Wohl kein Bild der BORUSSIA (Bors 1000/1858) der CME (Krause 4.25)

 

Persönliches

 

Werkbahnen

Preußen, Provinz Westfalen, Reg.bez. Arnsberg, Witten:
Kesselexplosion der Werklok der BME-Centralwerkstätte in Witten (1872)